| Block title |
| Block content |
|
Главная » 2010 » Март » 11 » История BMW(Bayerische Motoren Werke AG)
08:43 История BMW(Bayerische Motoren Werke AG) |
Третьего
декабря 1896 года в городе Айзенах Генрих Эрхардт (Heinrich Ehrhardt)
основал фабрику по производству автомобилей для нужд армии и, как ни
странно, велосипедов. Уже пятую в округе. И, наверное, Эрхардт так и
выпускал был бы тёмно-зелёные горные велосипеды, машины «скорой помощи»
и передвижные солдатские кухни, если бы не видел, какой успех
сопутствовал Даймлеру и Бенцу с их мотоколясками.
И было принято
решение сделать нечто легковое, не военное и, конечно, отличное от
того, что уже сделали конкуренты. Но чтобы сэкономить время и деньги,
Эрхардт купил лицензию у французов. Парижское авто называлось Дюкавилль.
Так
появилось то, что сегодня называется BMW. А тогда это чудовище
называлось «моторизированная карета Wartburg», и это была не своя
разработка. Спустя пару лет, в сентябре 1898 года, Вартбург своим ходом
прибыл на автомобильную выставку в Дюссельдорф и занял своё место в
одном ряду с Даймлером, Бенцем, Опелем и Дюркоппом.
А ещё через
год моторизированная карета Эрхардта выиграла основные автомобильные
гонки того времени — Дрезден — Берлин и Аахен — Бонн. Золотой дубль
помог Вартбургу за всю его карьеру выиграть двадцать две медали,
включая одну за элегантный дизайн.
Жизнь Вартбурга оборвалась в
1903 году: непомерные долги, спад производства. Эрхардт собирает своих
акционеров и произносит речь, которую заканчивает латинским словом dixi
(«Я всё сказал!»). Так заканчивали свои выступления, правда, не столь
трагические, древнеримские ораторы.
Однако помощь пришла
неожиданно — со стороны одного из акционеров Эрхардта. Биржевой
спекулянт Яков Шапиро очень не хотел расставаться с так полюбившейся
ему моторизированной коляской. Шапиро, на тот момент, имел достаточно
возможностей для контроля над английской фабрикой в Бирмингеме,
выпускавшей Остин-7 (Austin Seven). Сие чудо британского автопрома
пользовалось огромной популярностью в Лондоне и его окрестностях. И
Шапиро, недолго думая, зато успев просчитать всю возможную выгоду,
покупает у англичан лицензию на Остин.
Теперь то, что начало
сходить с конвейера в Айзенахе, было наречено Dixi. По последнему слову
герра Эрхардта. Правда, первая партия машин так и ушла в народ с правым
рулём. Это был первый и последний случай, когда в континентальной
Европе пассажир сидел с левой стороны. Спекулянт Шапиро, надобно
заметить, не прогадал.
С 1904 по 1929 год возрождённая фабрика
Эрхардта выпустила и продала 15 822 Dixi. Однако пришло время делать
собственный автомобиль. Всё-таки не давало покоя осознание того, что за
спиной маячит Бирмингем. И в 1927 году завод Генриха Эрхардта, уже
составная часть BMW, приступил к выпуску собственного Dixi — Dixi 3/15
PS.
За год было продано более девяти тысяч автомобилей. Самый
навороченный, по стандартам того времени, Dixi стоил три тысячи двести
рейхсмарок. Зато он и разгонялся до семидесяти пяти километров в час.
Dixi 3/15 PS — первый опыт BMW в автомобилестроении. Автомобиль получился дорогим, но быстрым.
А
затем в историю BMW ворвался Карл Фридрих Рапп (Karl Friedrich Rapp),
который мечтал о небе и авиационных моторах. Рапп основал маленькую
компанию и приступил к работе где-то на северной окраине Мюнхена. Его
цель — не автомобили. Его цель — аэропланы. У него были и желание, и
энтузиазм, но, к сожалению, так и не подкреплённые удачей.
В
1912 году на первой имперской выставке авиационных достижений Карл Рапп
представил свой биплан с девяностосильным двигателем. Однако его
самолёт так и не смог взлететь.
Расценив неудачу как временную,
Рапп запланировал к следующей (через два года) выставке другой биплан с
двигателем мощностью сто двадцать пять «лошадей». Но в 1914 вместо
имперской показухи началась Первая мировая война.
Плюс в этом
для Раппа в общем-то был — война принесла заказы на авиационные
двигатели. Вот только моторы Раппа были неимоверно шумными и страдали
сильной вибрацией, а посему, из-за жалоб местных жителей, власти
Пруссии и Баварии запретили полёты самолётов с рапповскими двигателями
над своей территорией. Дела шли всё хуже. Даже несмотря на то, что
предприятие Раппа носило весьма громкое название.
Седьмого марта
1916 года его компанию зарегистрировали под именем «Баварские
авиационные заводы» (BFW). И тут на сцену выходит новый персонаж —
венский банкир Камилло Кастильони (Camillo Castiglioni). Он выкупает
долю Раппа в компании и, тем самым, доводит капитализацию тогда ещё BFW
до почти полутора миллионов марок.
Но и это не спасло Раппа от
репутации неудачника и банкрота. Зато спасло его компанию. Из последних
сил она смогла продержаться до прихода ещё одного австрийца —
Франца-Йозефа Поппа (Franz Josef Popp).
Попп, отставной
лейтенант австро-венгерской морской пехоты с высшим инженерным
образованием, был экспертом при имперском министерстве обороны и
занимался тем, что отслеживал все последние технические достижения. Но
на тот момент его больше всего интересовали силовые установки 224В12,
выпускавшиеся в Мюнхене. Сюда он и приехал в 1916 году, чтобы с нуля
начать дело своей жизни.
Первое, что сделал Попп, — взял на
работу Макса Фрица (Max Friz). Блестящий, как потом оказалось, инженер
был уволен из Daimler за требование повысить ему зарплату до пятидесяти
марок в месяц. Вот не пожадничал бы тогда старик Даймлер, и, возможно,
у BMW могла бы быть совсем другая судьба.
В отношении Фрица Рапп
занял жёсткую позицию. И когда бывший инженер Daimler всё же вышел на
работу, Рапп ушёл в отставку. Но даже после его ухода у компании
осталась репутация полуразорившейся, не сумевшей ничего достичь
фирмочки. И Попп решает переименовать детище Раппа.
21 июля 1917
года в Мюнхенской регистрационной палате делается историческая запись:
«Баварские авиационные заводы Раппа» называются отныне «Баварские
моторные заводы» (Bayerische Motoren Werke). BMW состоялось. Причём
основная продукция «Баварских моторных заводов» — по-прежнему
авиационные двигатели.
До окончания Первой мировой ещё год, и у
кайзера пока оставались надежды хотя бы на ничью. Не вышло. Мало того,
согласно Версальскому договору, державы-победительницы запретили
производство авиационных двигателей в Германии. Однако упёртый
Франц-Йозеф Попп, несмотря ни на какие запреты, продолжает придумывать
и воплощать новые двигатели.
9 июня 1919 года пилот Франц Зено
Димер (Franz Zeno Diemer), через восемьдесят семь минут полёта,
вскарабкался на невиданную доселе высоту — 9760 метров. На его DFW C4
стоял двигатель BMW четвёртой серии. Но никто не зафиксировал мировой
рекорд высоты. Германия, по всё тому же Версальскому договору, не
входила в число стран — членов Международной федерации аэронавтики
Не
отстаёт от Поппа однажды почти спасший Раппа банкир Кастильони. Весной
1922 года он покупает для BMW последний оставшийся в живых завод
авиационных двигателей. Отныне у «Баварских моторных заводов»
появляется ещё одно направление.
Помимо двигателей для
самолётов, мюнхенцы налаживают производство двигателей совсем уж
малолитражных — двухцилиндровых, объёмом всего ничего — 494 куб. см. И
через год маленькие движки себя оправдали — в 1923 году сначала на
берлинской, а потом на парижской автомобильных выставках, первый
мотоцикл BMW — R-32 — становится главной сенсацией.
Первый
мотоцикл BMW — R-32 опроверг известную поговорку «Первый блин комом»,
став сенсацией берлинской и парижской автомобильных выставок.
Ещё
через шесть лет BMW окончательно определяется со своей дальнейшей
судьбой: мотоциклы, автомобили и авиационные двигатели. Два года, как
компания выпускает собственный Dixi. Это полностью рестайлинговая
модель, доведённая самим Поппом до полного удовлетворения немецкого
вкуса.
В этом же двадцать девятом BMW Dixi выигрывает
Международную Альпийскую гонку. Макс Бахнер (Max Buchner), Альберт
Кандт (Albert Kandt) и Вильгельм Вагнер (Wilhelm Wagner) мчались к
победе со средней скоростью 42 км/ч. Так быстро и так долго с такой
скоростью тогда не мог ехать ни один автомобиль.
В 1930 году BMW
выдаёт очередной хит сезона. Попп со товарищи вдруг решают вернуться аж
на тридцать четыре года назад и назвать новый автомобиль Вартбургом.
Тень
моторизированной коляски прошлого века вновь обрела реальные очертания,
воплотившись в DA-3. При опущенном ветровом стекле Вартбург разгонялся
почти до 100 км/ч. Он стал первым автомобилем BMW, отхватившим
комплимент от журнала Motor und Sport. Цитата: «Вартбургом может
обладать только очень хороший водитель. Плохой водитель недостоин этой
машины». Имя автора до сих пор неизвестно, но сказанное им отбивает всю
охоту к самокритике.
В 1932 году Dixi стал историей. Закончилась
лицензия на производство Остина. Лет пять назад Попп, наверное, ну,
если бы и не расстроился, то начал бы искать пути отхода... или выхода.
Но
на тот момент в BMW думали только о будущем. А будущее — это Берлинское
мотор-шоу. Здесь сорвал аплодисменты BMW 303 — самая первая «трёшка». У
неё под капотом стоял самый маленький когда-либо сделанный
шестицилиндровый двигатель объёмом 1173 куб. см. Производители
гарантировали скорость 100 км/ч. Но только в том случае, если клиент
сможет найти правильную улицу.
Состоялся ли первый тест-драйв
303, увы, неизвестно. И ещё одно, не менее важное, чем скорость.
«Триста третья» на долгие шестьдесят девять лет определила внешний вид
BMW — завораживающую плавность линий, ещё не хищный, но уже с намёком
внешний вид и ноздри с бело-голубым пропеллером.
Потом была 326
Cabriolet. Она стала хитом тридцать шестого года и достойно завершила
парад первых «трёшек». С 1936 по 1941 год BMW 326 завоевала почти
шестнадцать тысяч сердец. И это лучший показатель компании за всю её
историю.
BMW 326 Cabriolet имел феноменальный успех, в компании с «обычной» 326 разойдясь в количестве 16000 экземпляров.
В
середине тридцатых BMW окончательно разъясняет и конкурентам, и своим
покупателям: если в названии фирмы есть слово «мотор», значит это —
лучший двигатель на сегодняшний день. Окончательные сомнения, а они
наверняка были, рассеивает Эрнст Хенне (Ernst Henne) в 1936 году.
В
гонке на Нюрбургринге среди 2-литровых автомобилей маленький белый
родстер BMW 328 приходит первым, оставив позади большие автомобили с
компрессорными двигателями. Средняя скорость прохождения круга — 101,5
км/ч. Ну не любят в Мюнхене турбированные двигатели. Вернее, любят, но
не очень активно.
Ещё через полтора года всё тот же Эрнст Хенне,
только уже на пятисоткубовом мотоцикле, устанавливает новый мировой
рекорд. Он разгоняет двухколёсного монстра до 279,5 км/ч. Все вопросы
снимаются как минимум на четырнадцать лет.
BMW
328 Roadster — быстрый и очень красивый автомобиль. Однажды на
Нюрбургринге оставил не у дел автомобили с компрессорными двигателями.
До
начала Второй мировой BMW попробовала поучаствовать и в гонке
лимузинов. Отказать себе потягаться с Opel Admiral или Ford V-8,
Maybach SV 38 наконец, было просто невозможно. Тем более что в
небольшой, но такой притягательной нише, свободные места пока ещё были.
И
17 декабря 1939 года BMW представила в Берлине новую 335 в двух
вариантах — кабриолет и купе. И эксперты, и публика, оценив созданное,
благословили лимузин на долгую жизнь.
Увы, 335 протянула меньше
года. Война заставила BMW переключиться, в основном, на производство
авиационных двигателей. Тем более что немецкие власти запретили
продавать автомобили частным лицам. Однако мюнхенцы в самом начале
Второй мировой всё же успели поставить точку в споре за лучший
двигатель и автомобиль, им оснащённый.
BMW 335 имел все шансы на успех, но Вторая мировая война решила иначе.
В
апреле сорокового родстер BMW-328, за рулём которого сидели, по
очереди, барон Фриц Хаске фон Ханштейн (Baron Fritz Huschke von
Hanstein) и Вальтер Баумер (Walter Bäumer), выиграли тысячемильную
Mille Miglia. Их 166,7 км/ч всё же позволили конкурентам закончить
гонку. Причём весьма комфортно. Вот только несколько позже официального
финиша.
В любом случае, именно накануне Второй мировой был
сформирован, и действует по сей день, принцип BMW: всегда свежий,
агрессивно-спортивный и вечно молодой. Автомобили для людей, которые,
на первый взгляд, может, и выглядят расслабленно, но, на самом деле,
добились в этой жизни многого. Потому и расслаблены.
«Один
народ, один Рейх, один фюрер... одно шасси!» — эта мощная
пропагандистская кампания Третьего рейха была адресована автомобильным
заводам Германии. Не хочется, да и не вправе мы осуждать тех, кто
работал на войну с той стороны. Обвинения хороши и своевременны, если
они сделаны накануне событий.
Как бы там ни было, тыловая служба
немецкого генерального штаба потребовала от автопрома обыкновенного
военного автомобиля трёх видов. Разработка самого лёгкого варианта была
поручена «Стюверу», «Ханомагу» и BMW. Причём всем трём заводам было
строжайше запрещено хоть как-то обозначать принадлежность автомобиля к
той или иной компании.
BMW приступил к созданию своего участника
движения по военным дорогам позже всех, в апреле 1937-го. И к лету
сорокового «Баварские моторные заводы» предоставили армии более трёх
тысяч лёгких единиц техники. Вся она шла под именем BMW 325 Lichter
Einheits-Pkw, но без своих уже знаменитых ноздрей и бело-голубого
пропеллера.
Как это ни цинично звучит, но продукция мюнхенских
заводов пользовалась в армии самой большой популярностью. Даже несмотря
на то, что произведённые для войны «бимеры» не обладали необходимыми
боевыми качествами. Под безумную идею «блицкрига» 325-е абсолютно не
подходили. Запаса топлива им хватало всего на двести сорок километров.
И
всё же для нынешних фанатов BMW необходимо сказать следующее: все
заточенные под войну BMW были сняты с вооружения задолго до зимы 1942
года.
Поражение Германии в войне практически в равной степени
означало и уничтожение BMW. Предприятия в Мильбертшофене союзники СССР
превратили в руины, а заводы в Айзенахе попали под контроль Советской
армии. А дальше по плану: оборудование — то, что уцелело, — вывезли в
Россию. Репатриация. Победители решали, как распорядиться уловом. А вот
оставшееся оборудование попытались восстановить, дабы наладить выпуск
автомобилей. В общем-то удалось. Однако собранные BMW прямо с конвейера
отправлялись в Москву. Посему оставшиеся в живых акционеры «Баварских
моторных заводов» сосредоточили все усилия, финансовые и человеческие,
вокруг двух, относительно пригодных к производству предприятий в
Мюнхене.
И всё же первой официальной послевоенной продукцией BMW
стал мотоцикл. В марте 1948 года на Женевской выставке публике
представили 250-кубовый R-24. К концу следующего года было продано
почти десять тысяч этих мотоциклов.
Потом пришло время R-51,
чуть позже — R-67, а потом пробил час шестисоткубового спортивного R-68
с максимальной скоростью 160 км/ч. «68-й» стал самой быстрой машиной
своего времени. К 1954 году почти тридцать тысяч человек могли
похвастаться мотоциклом BMW.
Однако столь безумная популярность
двухколёсных монстров сыграла с их создателями злую шутку. Мотоцикл,
каким бы быстрым он ни был, даже с фирменным пропеллером на баке,
оставался самым доступным средством передвижения для бедных. А к
середине пятидесятых люди с деньгами уже вслух мечтали о достойном их
положения седане.
Максимальная скорость 160 км/ч позволила BMW R-68 взять титул самого быстрого мотоцикла 50-х годов.
Первая
попытка BMW пойти навстречу желающим обернулась финансовым крахом. Хотя
на премьере во Франкфурте BMW 501 был встречен с восторгом. Даже
отвергнутый со своим проектом кузова для «501-го» Пинин Фарина (Pinin
Farina) оценил работу, проделанную дизайнерским бюро баварцев. Казалось
бы, вот оно — то, что надо. Однако самым дорогим оказалось
непосредственно производство BMW 501.
Только одно переднее крыло
требовало проведения трёх, а то и четырёх технических операций. И всё
это, как ни странно, делалось для того, чтобы составить конкуренцию
«220-му» Мерседесу.
Пятидесятые годы вообще стали не самыми
удачными для BMW. Долги стремительно росли, и также стремительно падали
продажи. Не оправдали себя ни 507, ни 503. Эти автомобили, в принципе,
предназначались для американского рынка. Однако ответа из-за океана в
Мюнхене так и дождались.
Безусловно красивый автомобиль BMW 501 не оправдал надежд из-за дороговизны производства и, как следствие, высокой цены.
Не
помогали ни новые разработки, ни вроде бы грамотные рекламные кампании.
Как, например, с BMW 502 Cabriolet. Дабы протолкнуть этот автомобиль на
рынок, маркетологи решились на откровенную лесть в адрес женщин.
Суровому
мужскому миру 502 не предназначалась. Рекламные проспекты начинались
словами: «Добрый день, мадам! Всего двадцать две тысячи марок, и мимо
Вас ни один мужчина не сможет пройти, не обернувшись. Вы будете ловить
их влюблённые взгляды, небрежно положив руку на рулевое колесо цвета
слоновой кости».
В 502 всё было сделано для нежных женских рук.
Даже мягкий складывающийся верх. Сложить его или развернуть не
представляло никакого труда. Этот факт в BMW особенно подчёркивали. И,
конечно, женщину, купившую 502, не волновало, что у неё под капотом
двигатель объёмом 2,6 литра и мощностью сто лошадиных сил. Главное,
магнитола Becker Grand-Prix тихонько наигрывает любимого Гленна Миллера
с его In the Mood. Два года BMW пыталась вымучить своё шикарное детище.
Но новых заказов так и не поступило.
BMW 502 позиционировался как автомобиль для женщин.
В
1954-м же мюнхенцы ударились в другую крайность — в самую маленькую. На
дорогах Германии появилась BMW Isetta 250 или, как её назвали
производители, мотокупе. В народе это нечто получило название «яйцо на
колёсах». Под так называемым капотом стоял двигатель от мотоцикла R-25.
Всё это тянуло ровно двенадцать «лошадок». Скорее всего, «пони».
Чтобы ездить на BMW Isetta 300, достаточно навыков управления мотоциклом.
Через
два года BMW, впечатлившись неожиданной популярностью трёхколёсного
автомобильчика, снесла ещё одно «яйцо» — Isetta 300. Ну, сие уже был
почти автомобиль. А двигатель объёмом 298 куб. см — это вам не двести
сорок пять. К двенадцати «коняшкам» пришла ещё одна. Новенькая.
Как
бы там ни было, но Изетт распродали почти сто тридцать семь тысяч.
Особенно их любили в Англии. Тамошние законы разрешали обладателям
«яйца» управлять им, имея только права на мотоцикл. Ведь колесо-то
сзади одно.
Зимой 1959 года в Германии разразился финансовый
кризис. Те пятнадцать миллионов марок, которые влил в компанию
бременский король лесной промышленности Герман Крагс (Herman Krags) два
года назад, стали просто приятными воспоминаниями.
Совет
директоров BMW, хочется верить, с острой болью в сердце принимает
решение слиться с Mercedes. Однако против этого достаточно жёстко
выступили небольшие акционеры и, как ни странно, официальные дилеры
компании. Они смогли сделать так, что главный держатель акций BMW
Герберт Куандт (Herbert Quandt) выкупил большую их часть. Остальные
получили компенсации, но компанию всё-таки спасли.
Новый совет
директоров принимает решение, которому компания следовала следующие
несколько десятков лет, — «Мы выпускаем автомобили среднего класса и
авиационные двигатели».
Через три года, тоже зимой, но теперь
она была как никогда приятным временем года, с конвейера сошла в народ
BMW 1500. Этот автомобиль стал новым классом среди четырёхколёсных и,
что самое главное, отвернул немцев от американских машин среднего
класса.
1500 с «табуном» в восемьдесят «лошадей» разгонялся до
150 км/ч. Сотню новенький набирал за 16,8 секунды. И это автоматически
сделало его спортивным автомобилем. Спрос на него был феноменальным.
Завод собирал пятьдесят машин в день. Всего через год по автобанам
носилось почти 24 тысячи BMW 1500.
Феноменальный спрос на BMW 1500 обеспечили нешуточные, по тем временам, динамические характеристики.
Младший,
но более мощный «брат», появился на свет в 1968 году. К рождеству BMW
2500 обрели первых хозяев. Таковых было более двух с половиной тысяч.
Через девять лет производства 95 000 автомобилей разъехались по всем
уголкам ФРГ. Сто пятьдесят «лошадей», если в машине было всего два
пассажира, разгоняли BMW 2500 до 190 км/ч. В этом же году слегка
модернизированный 2500 выиграл 24-часовую гонку в Спа.
В 1972
году после долгих раздумий BMW вернулась к «пятёрке». И отныне все
выпускаемые баварцами автомобили имели серийный номер в зависимости от
класса. BMW 520 1972 года выпуска стала первой послевоенной «пятёркой».
Но
вот что было странным. Новый баварский средневес приводился в движение
не шести-, а четырёхцилиндровым двигателем. Понадобилось пять лет,
чтобы все остальные «пятёрки» получили шестицилиндровый имплантат.
Естественно, 115 лошадей было маловато для веса в 1275 кг. Однако 520
брала другим: клиентам предлагалась как механическая коробка, так и
автоматическая. Приборная доска подсвечивалась неярким оранжевым
светом. Мало того, автомобиль комплектовался ремнями безопасности. Так
что через год 45 000 человек каждое утро честно пристёгивались, перед
тем как прожить тринадцать стремительных секунд до сотни.
BMW 520 привлекала покупателей редкой в то время опцией — автоматической коробкой передач.
Всё
в том же 1972-м на BMW создают рай для инженеров и механиков,
влюблённых в автомобильный спорт. BMW Motosport начинает триумфальное
шествие. И вновь повторим банальное: «Если бы...» Так вот, если бы в
тот момент Lamborghini не прогнулся под финансовым кризисом, BMW так бы
и пользовались услугами итальянцев. Но баварцы отреагировали мгновенно.
И
в 1978 году на Парижской автомобильной выставке миру был представлен
«проект М1» или Е26 — для внутреннего пользования. Проектировал первую
«эмку» Джорджио Джуджаро (Giorgio Guigiaro). Посему возникает нехорошее
чувство, что это вроде как и Феррари, но чего-то не хватает. Пусть так.
Зато с трёх с половиной литров сняли 277 «лошадей» (455 — гоночный
вариант), и до сотни автомобиль разгонялся за шесть секунд.
И
тогда Берни Экклстоун (Berni Ecclstone) и шеф BMW Motosport Йохен
Неерпах (Jochen Neerpach) договорились проводить на М1, по субботам,
перед стартом Гран-при Европы, тестовые заезды Procar. В них
участвовали занявшие первые пять мест на стартовой решётке.
BMW M1 проектировал известный итальянский дизайнер Джорджио Джуджаро (Giorgio Guigiaro).
Пока
спортсмены наслаждались М1, на BMW не забывали и о простых покупателях.
Запущенные в 1975 году первые новые «трёшки» с двигателями 1,6 и 2
литра пришлись немцам по вкусу. И вот через три года мюнхенцы выпускают
BMW 323i, ставшую лидером своего класса и своего времени.
Инжекторный
шестицилиндровый двигатель позволял автомобилю развивать максимальную
скорость 196 км/ч. Первую сотню 323 нагонял через девять секунд. Однако
среди конкурентов-одноклассников «трёха» оказалась самой «прожорливой»:
14 литров на сто километров. И через 420 километров 323 понуро
останавливалась, а вот Mercedes и Alfa Romeo... И всё равно, с 1975 по
1983 год BMW 316, 320 и 323 доставили удовольствие своим поведением
почти 1,5 миллионам человек.
BMW 323 — один из представителей третьей серии, разошедшейся тиражом в 1,5 миллиона экземпляров в период с 1975 по 1983 год.
В
1977 году настало время седьмой серии BMW. Их комплектовали четырьмя
видами двигателей мощностью от 170 до 218 «лошадей». Два года «семёрки»
исправно находили своих покупателей. И тут в 1979 году Mercedes-Benz
представил свой новый S-класс.
Из Мюнхена ответили сразу.
Объёмом 2,8 литра. А «табун» из 184 породистых «лошадей», затянутый под
бело-голубой пропеллер, хищно раздувал ноздри. Новая 728 мгновенно
оттянула покупателей из штутгартского района Германии. В принципе,
клюнуть было на что. Полуторатонный автомобиль ехал со скоростью 200
км/ч. А стоило всё это удовольствие несколько дешевле Мерседеса.
Два года BMW 7 Series был лидером в своём классе. Но вдруг появляется новый S-class от Mercedes...
«Не
надо искать для себя какую-то необыкновенную машину. Просто определись,
что тебе в этой жизни надо». Рекламный призыв адресовывался тем, кто
впервые видел BMW 635 CSi. Кузов Е24 стремительно ворвался в
автомобильный мир в 1982 году. После того как фанаты «шестой» серии уже
успели насладиться 628 и 630.
На BMW осознали: люди, покупающие
спортивное купе, делают это для того, чтобы заниматься автомобильной
дискриминацией на дорогах. 635 напичкали самыми последними техническими
достижениями. Например электроникой, позволявшей с помощью ручной
коробки понижать обороты двигателя до 1000 об/м. А через год над 635
поработали колдуны из BMW Motosport, доведя мощность двигателя до 286
«лошадей». Режим «газ в пол» доводил М6 до бешенства, и через тридцать
секунд «эмка» уходила в точку 200 км/ч. На десять секунд быстрее
«пятисотого» Mercedes. Но это было не всё.
Технически совершенен, феноменально быстр, все это — BMW 6 Series.
В
1983 году прошёл первый чемпионат F1 для турбированных болидов. И кто
бы сомневался, что первым чемпионом станет Renault, первым освоивший
эту технологию для первой Формулы.
В ЮАР, в местечке Кялами,
Ален Прост (Alain Prost) уже видел себя облитым шампанским. Однако
болид Branham BMW, за штурвалом которого сидел бразилец Нельсон Пике
(Nelson Piquet), накрыл ромбик Renault бело-голубым пропеллером и
девятью буквами: BMW M Power.
На пике мощности двигатель М 12/13
выдавал 1280 «лошадей» при 11 000 об/мин. BMW, впервые в истории
состязания моторов, стали самыми первыми чемпионами мира F1 среди
турбированных болидов. И что самое обидное для французов, этой победе
никто не удивился.
А эту гонку в 1990 году начал Mercedes.
Штутгартцы запустили в серию свой 190 с шестнадцатиклапанным движком
объёмом 2,5 литра. Мюнхен не стал медлить с ответом. Поэтому, в пику
190, BMW Motosport выкатил М3 Sport Evolution. Та самая знаменитая М3 в
кузове Е30.
Севший за руль «эмки» мог сам выбирать тип подвески,
в зависимости от дорожных условий. Выбираешь sport, и автомобиль
вгрызается в трассу. Плюс normal и comfort.
До сотни мюнхенская
Эво катапультировалась за 6,3 секунды, а ещё через двадцать «эмка»
неслась со скоростью 200. Но что больше всего подкупало истинных
фанатов скорости, лишённых гоночных болидов, так это трёхточечные ремни
безопасности красного цвета. Говорят, немного раздражал противный
зуммер, когда «эмка» набирала свою максимальную скорость — 248 км/ч.
Возможность
изменения типа подвески, 6,3 секунды до ста, ограниченная до 248 км/ч
скорость. Таким был в 1990 году легендарный BMW M3 (E-30).
За
три года до выхода М3 Evo BMW вернулась к идее своего собственного
родстера. Его назвали Z1 и представили публике на Франкфуртской
автомобильной выставке. Стоила эта игрушка 80 000 марок. Но задолго до
начала официальных продаж у дилеров уже было размещено пять тысяч
заказов на Z. А последняя литера латинского алфавита, коей был назван
автомобиль, означает в Германии аккуратно изогнутую колёсную ось. Самым
большим минусом родстера BMW был маленький багажник. Самым большим
плюсом — 170 «лошадей» и 225 км/ч в придачу.
Первый собственный родстер компании BMW — BMW Z1. Прародитель серии Z.
В
1989 году BMW окончательно вошёл на оккупированную Мерседесомтерриторию
автомобилей класса «люкс». С конвейера сошла 8-я серия. Под капотом
850i стоял позаимствованный у 750 двенадцатицилиндровый двигатель
мощностью 300 «лошадей» (в 1992 его отдачу увеличили до 380).
Однако
шестиступенчатая механическая коробка оказалась менее популярной, чем
«автомат». «850-ю», в отличие от других скоростных моделей, не стали
снабжать электронным ограничителем скорости на 250 км/ч. Это и была
максимальная скорость.
Легендарная «Акула». Люксовое купе — BMW 8 Series.
К
этому времени прошёл почти год, как самая знаменитая «пятёрка», до сих
пор несмотря ни на что вызывающая уважение Е34, колесила по самым
разным континентам, включая Россию. Но, зная коварство BMW, от них
ждали чего-то из серии «Ух, ты!». И дождались.
Сначала в апреле
1989-го появилась трёхсотпятнадцатисильная М5. А вот в 1992 году
дождались окончательно. Появилась М5 Е34, «заряженная» 380 лошадиными
силами. До сотни «эмочка» выстреливала за шесть с половиной секунд.
Сколько она выжимала максимально, так никто и никогда не узнал. Почти
сразу же вышла ещё одна «эмка», в исполнении touring.
Под
капотом, казалось бы, семейного седана, скрывалось 380-сильное стальное
сердце. BMW M5 (E34) исполнялась и в кузове универсал.
А
этот автомобиль американские журналисты назвали «Автомобилем столетия».
И чтобы не разочаровывать своих поклонников, он претерпел самые
«несущественные» изменения. Его двигатель мощностью в 286 «лошадей»,
который он получил в 1992 году, разогнали до 321 в 1995-м.
Всё
это потребляло всего 12 литров бензина на сто километров, при этом
разгоняясь до сотни за пять с половиной секунд. Но М3 в кузове Е36
почему-то не считалась спортивным автомобилем.
BMW M3 (E-36) — автомобиль столетия, по мнению американских журналистов.
В
1996 году пришло время обновить «семёрки». Технически совершенная BMW
740i в кузове Е38 сменила «собрата» из Е32. Изменилось всё. Внешний
вид. Отношение к хозяину. Нет, дружелюбной морду новой «семёрки» не
назовёшь. Но ведь это для встречных.
Эластичный, объёмом 4,4
литра, восьмицилиндровый двигатель максимально раскручивался уже при
3900 об/мин и позволял уйти в точку за шесть с половиной секунд. Вот
только фокус «сел, да поехал» с «740-й» не проходил. Руководство по
эксплуатации «семёрки» отличалась от инструкции по поведению в
космическом шаттле совсем чуть-чуть. Книжка BMW была потоньше.
На
выбор предлагалось две коробки. Причём в ручную версию добавили шестую,
понижающую. Она душила двигатель, уменьшая его порыв на семнадцать
процентов. Как следствие, расход всего 12,5 литра на сто километров.
Специалисты в оценке 740 были единодушны: точки над «i» расставлены.
Даже
очень толстая «инструкция по применению» не отпугивала потенциальных
покупателей от технически сложного и совершенного BMW 7 Series (E-38).
В
этом же году дождались своего обновления и «пятёрки». В автомобильный
мир ворвались Е39. Семь вариантов двигателей на любой вкус. И для
неспешных, и для тех, кто побыстрее, ну а для самых неудержимых BMW
выкатил «540-ю». Восьмицилиндровый, объёмом 4,4 литра, двигатель
позволял разгонять «тридцать девятую» всего лишь до 250 км/ч. «Бош»
опять вмешался со своим электронным ограничителем. Всё в этой машине
было сделано для того, чтобы пилот на любой скорости чувствовал себя в
безопасности и при этом комфортно.
BMW
5 Series (E-39) вызвала неслыханный ажиотаж благодаря обилию вариантов
двигателей. Автомобиль имеет бешеную популярность и по сей день.
Вообще,
конец девяностых стал для BMW неимоверно продуктивным. Новые «пятёрки»,
«семёрки», неоспоримый успех Z3, всё это не давало возможности даже для
небольшого перерыва.
Новое детище BMW Motosport — М Roadster —
увидело свет в 1997 году. Просто появилась потребность улучшить всё то,
что было вложено в Z3. Вот вам М, к тому же родстер. Попро
|
|
Просмотров: 636 |
Добавил: Deman
| Рейтинг: 0.0/0 |
|
|
| Топ 10 игр |
<1 gear of war>
<2 call of duty>
<3 need for speed>
|
| Статистика |
Онлайн всего: 36 Гостей: 36 Пользователей: 0 |
|
